中国主要港口梳理

 

 

    中国北方三大港有两个都在渤海湾——天津港和大连港，另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运中心还没有定论，或许还是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，大连港发展最为缓慢，青岛港和天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。

 

    我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港的直接竞争是比较小的，营口港才是对大连港最直接的挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。

    营口港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深8-12米非深水港，单行航道，有较大风浪。

    大连港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道宽阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。

    从自然环境来说，大连港是比较强的，同时，大连港拥有较好的装卸效率，集疏能力也还不错，实力较强。对于营口港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要的是，地理位置更接近以沈阳为中心的经济区，因此大量货船选择了成本更低的营口港从而对大连港造成比较大的货源分流。此外，根据“东北振兴规划”，石油、钢铁、汽车、造船的四大基地中，有三个都在营口港附近或更接近于营口，只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势，入股葫芦岛港、锦州港。2011年，这两个港口的吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很大。营口港也不甘示弱，对盘锦港投资扩建，至此大连港联盟和营口港联盟基本形成，不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。

    这个与营口港抢生意的锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱的港口，相比之下，营口港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而大连港的原油、成品油、液化工在东北亚领先，煤炭集装箱也是一大支柱。

    大连港和营口港曾经同时打算整合丹东港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整合的可能性。丹东港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远的大连港与之竞争，不过相比大连与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一定想象力。

    丹东港和营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛的大片区域，更是控制了沈阳经济区的出海口，而在靠近大连这一块的辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚，据前几年的数据显示，大连港来自于大连的货源接近50%。而营口则是沈阳及周边的城市群。

    大连港是外贸为主，营口港内贸更多。

    大连港在渤海湾的入口，应该说还是比较适宜于中转，也算是辽宁的一大枢纽港，但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为大连港的三倍。同时，对岸的龙口(属于烟台港)、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港的中转船只，这三个港口货物吞吐总量已经超过3亿，已经与大连港非常接近，集装箱超过了200万TEU，虽然与大连港有差距，但也完成了“分流”的任务。这其中为首的烟台港不於不冻，水域开阔，几处港区最大水深超过20米，一些港区主航道水深也超过15米，集疏条件较好，大连港太多优势。同时近两年，烟台港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，大连港形势严峻。

    大连港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区的发展不够快，外向程度不够高，烟台港的崛起，营口港的崛起也大大分流了大连港的资源。

    不过相对于营口港，大连港也有不可替代的优势，比如营口港冰冻期更长，冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港，比如营口港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走水深优越的大连港，再比如大连港的国际影响力更强，外贸走大连港的多得多，营口主要是内贸，若未来东三省经济更加外向的发展，大连港在外贸上也还有很大空间。未来的大连港可能会更多地向大型船舶的外贸发展，在中转枢纽性能上则需要和釜山、烟台一搏，亚历山大。

 

    如果说营口和大连还有合作的话，大连和烟台就是赤裸裸的竞争。

    至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。

    天津港是人工港，在北方三大港口中是地理环境最差的，冻期三个月，淤泥重（疏浚很花钱），深水港（最深可达20米），陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是天津港的一大优势。

    除此之外，天津港的竞争对手很少，不像大连港营口港一样对手众多。

    乍一看，天津港周围港口很多，吞吐量也比较大，唐山港，秦皇岛港，黄骅港散杂货吞吐量加起来超过7亿，而天津港只有三亿，天津港也形势严峻。实际上，天津港要好很多，因为秦皇岛港和黄骅港很专一，都是煤炭港，唐山港也有约50%的业务是煤炭，而天津港是综合性港口，因此天津港实际上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量过亿）。天津港是可以避开竞争，主要做其他货种的。在集装箱上，天津港几乎是垄断这一带。秦皇岛、唐山、黄骅三个港口集装箱加起来低于90万TEU，而天津港已经达到了1200万TEU的吞吐量，优势明显。

    但是天津港的开发空间已经收到严重制约，未来跳跃性发展空间未知。

 

    再聊一下唐山港。

    唐山港分为三大港区：曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港为主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以达27米，北方第一，不於不冻，地理环境优越，开发空间还很大，目前主要装卸散杂货，货种相对较多，而京唐主要是以煤炭和集装箱为主。

    唐山港也是比较依赖临近腹地的港口，唐山钢铁厂以及河北唐山附近的钢铁厂为唐山港提供主要货源，铁矿石、煤炭、钢材等同类产品占总吞吐量95%以上。

    唐山港煤炭吞吐量大约1.5亿吨，不如秦皇岛港的2.6亿吨，但超过了一亿吨左右的天津港和再往南的一亿吨的黄骅港，但这一带的煤炭竞争还是相对激烈。

    近年，唐山港在曹妃甸港区和京唐港区兴建集装箱码头，在集装箱领域发力，规划到2015年达到240万TEU，2020年达到300万TEU。这对天津港达到一定的分流效果，但是威胁不大。对于唐山港本身来说，若能完成目标，空间很大。

    另，河北省港口跃进计划，唐山、秦皇岛、黄骅升级为综合性港口，秦皇岛规划2015年集装箱吞吐量达80万TEU，黄骅170万TEU，不管是“综合性”还是集装箱，都是对天津港的威胁。

 

    对地理位置地理环境相近，交叉腹地较大的港口竞争来说，有几个竞争要素：1、价格-成本；2、装卸通关效率；3、集疏能力；4、停靠能力；5、配套设施；6、金融能力。

    北方港口有个天然的劣势，由于纬度较高，国际航线偏少一些。

    通过一些对比，我们还可以发现一个有趣的现象，北方港、渤海湾和山东半岛以南这三大港口集装箱吞吐量相对南方巨头低很多，看完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年，北方南方港口集装箱吞吐量实际上都是在一个起点，这是什么原因造成的？未来北方港口的集装箱可以腾飞吗？

 

 

 

 

 

 

    长三角基本上就是上海港和宁波港的较量，第三大港口苏州港则资料奇缺。其实，我认为苏州港本来就是上海港的补充而已。

 

    宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性，虽然有大量交叉腹地但也有自身的独立空间。从地理位置上，宁波港面临着杭州港、嘉兴港的竞争，这种地理环境让人想起了营口与大连的关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带的资源，但不同的是，宁波没有大连那么长的半岛，周边临近区域的经济情况也比较好，并且他们北方还有强大的上海港，因此如今杭州嘉兴的港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边，杭州港淤泥比较严重，水也不深，浙江政府当然愿意倾向于环境更加优越的宁波舟山港。

    此外，南边的台州温州港口的集装箱量太小了，宁波在浙江南部应该还是算一家独大的。

 

    接下来说一下宁波舟山港与上海港的比较。

    上海港水深小于等于16米，泊位1200个，万吨泊位率12%，航线>220条，有淤泥，宁波舟山港水深小于等于30米，泊位700个，万吨泊位率17%，航线>180条，几乎无淤泥。

    宁波舟山港的地理条件要好很多，上海港不仅有淤泥，并且只有洋山港区水深刚刚过了深水港的线，其余大概在12米左右，无法承接大型船只，而宁波舟山港无淤泥，并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头，能够靠泊上海港甚至洋山港无法靠泊的船只，因此近些年大量大型船只弃上海港转到没有淤泥、深水的宁波舟山港。这大概就是近些年宁波舟山港吞吐量大幅增长的原因之一。

    2010年，宁波港拥有深水海岸线333KM，未开发深水岸线184KM。

    目前，宁波舟山港散杂货吞吐量已经逼近上海港，未来超过上海港不是没有可能，不过即使超越也无法撼动上海港航运中心的地位。首先集装箱吞吐量还有不小差距，而集装箱吞吐量可能比散杂货更有价值和影响力。同时在文章开头说过，不能光按照吞吐量来定港口的地位。伦敦港的吞吐量可能还没有南通港高，但依然不妨碍地位，这包括金融实力，信息化程度，城市的国际影响力，对船舶或航运掌控力等等，这些除了信息化程度可能都是宁波舟山港不具备的，而上海港虽然也不够强，但是金融实力和国际影响力还是远远强过宁波的，这是宁波难以超越的屏障。

    上海港货种：集装箱、煤炭、钢材、机械。

    宁波舟山港货种：集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油。

    两个港口还是有不少货种重叠。

    从货源上来讲，上海港也更具优势，一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省的货源，上海港的外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域，目前上海港在长江流域的货源控制力是宁波舟山港很难挑战的。

    而宁波舟山港的货源相对单一很多，90%来自于浙江省，但杭州-嘉兴经济带的货源要么自我消化，要么取到上海港。

    虽然上海港拥有那么长一条江作为腹地，但其实长江越是上游经济外向性越弱。长江中上游的一些船只不少仅仅是内贸而并不出海。当然，不管怎么说，上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。

    就集疏能力来讲，上海港和宁波舟山港都还不错，上海港水路陆路都比较畅通，宁波实现海铁联运，公路也还算可以，但没有上海港的水路优势。

    从成本来看，上海港运营成本更高，但有个人人士说上海港收费更合理，该高的高该低的低，这一块我还不太清楚，但宁波舟山港更低的成本总应该更具优势，这主要原因不是管理更好，而是自然条件更好。

    装卸效率来看，宁波港与上海港都比较强，但是更具国际航运公司马士基的数据，宁波港是中国第一。

    宁波舟山港与上海港各有千秋，但是我更倾向于宁波舟山港，小心温州、台州港口可能成为未来的隐患。

    另外，在上海港的北翼，洋口港和大丰港我认为还是很有潜力的，它们的空间都还很大，虽然没有上市。

 

 

 

 

 

    珠三角的港口群结构差不多是以香港港为核心，深圳港和广州港为枢纽，其他港口作为补充和辅助。深圳港或者广州港即使两项吞吐量指标超过香港港也无法真正超越香港港，原因不累述。

 

    对于那些小港口来说，虎门港气势汹汹，增长迅猛，珠海港、惠州港有和记黄埔投资增添活力，中山港则有新鸿基入股。这些小港口中，惠州港位置比较特别，离珠三角斗争中心较远，独立性较强，或许可以和更加东边的小港口汕头港争一方霸主，也算一种前途；珠海港地理位置比较好，算是珠三角门户，适合做中转码头，可惜有一定淤泥，但还算有几处深水，未来将要在小万山建一个五十万吨级的深水码头，有望成为珠三角最大吨级的深水码头。虎门港很有骨气，直接建在广州港南沙港区的对岸，要知道未来的广州港就是准备拿南沙港区打拼天下了。他们两地理条件差不多，都不是深水港，都有比较严重的淤泥问题，集疏能力都不错，他们比的就是成本、效率，虎门港背靠东莞，腹地也不会差多少。

    广州港分为五个港区，其中黄埔港是老牌主力，散杂货：原材料、大宗商品，南沙港区则是新进主力，主要发展集装箱。

    深圳港分为八个港区，包括盐田、赤湾、蛇口等。

    两个大陆的大港口深圳港和广州港，曾经以香港为中心分工非常明确。广州港做散杂货为主集装箱为辅，主内贸，深圳港以集装箱为主，散杂货为辅，主外贸。现在开始有些乱了。广州港新建的南沙港区主攻外贸和集装箱，抢占市场，至此两个港口才有真正的竞争关系。两个港口相比，深圳港信息化程度更高，基础设施更好，而广州港成本更低，低价战略，水上集疏能力更强，离经济腹地更近。不过，就单纯集装箱未来的发展，广州港可能还是会有比较大的阻力，首先对岸就是势力不俗的虎门港，其次，南沙港水较浅，淤泥沉积，阻碍了它承接较大的船舶，相比深圳的赤湾和盐田均不占优势。尽管如此，广州港的综合实力仍然不容小视。深圳港这两年似乎也遇到一个发展瓶颈。

    深圳港与香港港对比的话，基础设施差距不大，但是装卸效率不如香港港，管理人才也比较缺乏。集疏条件来讲，深圳港更好，香港的交通线路紧缺，趋近饱和，成本来看，深圳更低，定价也更低，但是深圳港对香港港还是有很强的依赖性，2009年，90%挂靠深圳的集装箱船也挂靠香港。而香港作为自由港国际航线更加密集，码头管理更高效，金融实力强大，结算能力强。

    由于上市公司的原因，顺便说一下深圳港的盐田港区和赤湾港区。

    中国五个有名的深水港：盐田港区（属深圳港）、北仑港（属宁波舟山）、湄洲湾港、大窑湾港区（属大连港）、曹妃甸港区（属唐山港）。

    盐田港，没有淤泥，以集装箱为主，2011吞吐量达到1000万TEU，约占深圳港八个港区的50%，赤湾港则是占25%左右。赤湾港算是水比较深，但还不是深水港，淤泥情况比较好，总体地理条件不如盐田港。深赤湾还包括麻涌港区，总体散杂货吞吐量达到1000万吨。

    赤湾港区受到珠三角港口激烈竞争的影响，遇到很大阻力，盐田港相对较好，但是也不算乐观。

    深圳港的外界环境有经济腹地西迁内迁和珠三角中心港口竞争激烈的严重影响。

    

    粗略统计一下三大港口群总吞吐量：

    渤海湾18亿吨-3000万TEU，长三角20亿吨-5000万TEU，珠三角12亿吨-6000万TEU

 

 

 

 

    青岛港是北方第二大港，从地图可以发现，不管是集装箱还是散杂货都在很长的海岸线上没有竞争对手。

    山东省的战略是以青岛港为中心，烟台港、日照港为两翼发展。但近几年山东省凭借其良好的海岸线大量建设港口，使得山东省未来可能存在吞吐能力过剩。因此山东海岸线未来的竞争形势也不太好。青岛港还面临着上海港和大连港同样的问题，就是曾经的喂给港猛然崛起。这几年烟台港和日照港都发展较为迅速，似乎逐渐有了叫板青岛港的能力，烟台港货物吞吐量达到2亿，集装箱接近200万，日照港吞吐量达到2.5亿，集装箱为200万。这两个港口的散杂货的总量已经超过青岛港，这不能不说是对青岛港比较大的分流。

    目前，青岛港的最大的优势在于集装箱，这也是附加价值更高的一块。不过也不能大意，烟台港与美国环球货柜合作，日照港也准备发力它在集装箱上的短板。对于青岛港来说，还有一个问题，就是胶州湾已经饱和，未来它的发展必须新建码头。青岛港和日照港、烟台港目前主要还是合作关系，比如他们一起与釜山港口合作，比如日照港在六七年前就与青岛港合作发展集装箱。但是未来，我看到的更多是竞争。顺便说一下，作为北方第二大港口，青岛港正在冲上市，成功过的几率应该还是比较大。

 

    江苏北部的连云港实力也不弱，主要竞争对象是日照港，与青岛港便没有那么多交叉腹地，而南方的大丰港也还没有成形。日照港和连云港相比，散杂货更胜一筹，但是连云港的集装箱能力是日照港目前无法比拟的。

 

    下面是几个港口的货种：

    烟台港；煤炭、铁矿石、化肥，液化工

    青岛港：煤炭、矿石、原油、集装箱

    日照港：钢材、粮油、汽车零部件、矿石

    连云港：煤炭、矿石、集装箱

    青岛港是晋中煤炭和胜利油田的主要出海港，尤其是在原油上优势比较强，货源比较综合。日照港是矿石独大，占散杂货的50%，然后是煤炭占10%，连云港煤炭占散杂货15%，矿石占33%，货源相对分散丰富，烟台暂时没有数据。

 

    从地理环境来看，青岛港无疑是最优越的，深水港，水深12-21米，不淤不冻，陆域空间也不小，但是集疏能力受到了铁路制约。日照港，不淤不冻，水深不错，平均13米，但不是深水港，有大风，但年正常作业天数还是可以保持在300天以上。但日照有一个石臼港区，是难得的深水良港，业内素有“南有北仑，北有石臼”的美誉。就集疏条件来看，我认为不如连云港路上网络的辐射能力，除此之外，连云港的海铁联运也是一个亮点，但也有文章指出，连云港路面的机构重重，效率很低，而日照港的结构相对简单，体制相对完善，效率更高，这都还需探究。连云港在这些港口中自然条件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶尔还会有薄冰，不过不影响作业，还好，似乎风浪不如日照。淤泥没有办法彻底解决，只有加大成本疏浚，但深水是可以发展的，像天津港也是从一个淤泥港发展成最大的人工深水港。2009年，连云港开30万吨的人工深水航道，2012年年底，第一期工程25万吨的航道已经通航，未来的连云港的深水码头将会对连云港的发展助力。

    作业装卸等运转效率，青岛港是最好的。连云港和日照港谁更强还不太清楚，可以做一个调研。

    

    日照港和连云港有大量的交叉腹地，也被称为亚欧大陆桥的出海双子星，又属于不同的省份，因此竞争性更加明显。

    首先，连云港因地理因素在煤炭、矿石、大宗散货的装卸上占劣势，其次，日照联手青岛港发力连云港的传统强项—集装箱，后续力量强劲，同时，连云港的淤泥和水浅也是一大制约。但连云港也是很有机会，09年投建的深水航道就是连云港未来的希望，集疏能力也更强，临近腹地有色矿石增长也比较迅速，此外江苏省除长三角以外只有连云港一个较为大型的港口，政策福利也会强于易被掩盖的日照港。其他的，日照和连云港就需要拼效率和成本，这都是有很大的人为因素。（连云港先天多一块淤泥疏浚成本）

    从腹地来看，日照是鲁南、河南，再往西的地区，连云港是苏北，安徽，再往西的地区。

    就远处，较西部的地区来看，连云港会受到长江流域到长三角港口群分流的影响，不管是散杂货还是集装箱，日照稍微好一些，因为渤海湾主要是散杂货分流，可惜日照也主要是散杂货，不过它的集装箱的发展阻力就要小很多。就临近腹地也就是鲁南和苏北来讲，连云港更占优势。日照临近腹地济宁、枣庄、菏泽、日照、50%临沂，GDP为8500亿，连云港临近腹地徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城、50%临沂（地理原因），GDP为12000亿。未来盐城附近的大丰港如果崛起可能分流盐城的货源，到时候，临近腹地就变为10000亿，应该还是好于日照。

    其实日照在周边还是算比较独特的，因为它以内贸为主，内贸占70%，青岛港外贸占50%，连云港外贸性更大，占60%。不过一般在我的印象里，往往集装箱是要靠外贸撑起来，日照未来很可能更多地抢夺南北两个港口的货源。日照有一个不利环境在于山东太适合建港口，周围港口众多，政府也把港口看成发展经济的方式之一，因此，日照在山东处于比较激烈的竞争环境。而连云港的集装箱板块向北只有170KM的青岛港，向南只有三百多公里的上海港，南北五百公里的海岸线。散杂货领域，附近也只有一个日照港。不过，未来苏中地区的大丰港、洋口港未来如果崛起会是对连云港的一个大隐患，可能会大量分流散杂货货源。不过五年内两个港口不会有多大威胁。

 

 

 

 

 

    基隆港是腹地性质的港口，以散杂货为主，但周围港口实在太弱，也担当了货柜中转的作用。目前福州港渐渐崛起，与基隆港隔海相望，从中转效应上可以与之争锋。从腹地来看，福州港的散杂货只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散杂货源都会从温州、台州等港口出海，浙江南部加起来应该有1.5亿的吞吐能力，但从集装箱来看，浙江南部的的吞吐能力显然是不够的，应该会有很多温州集装箱走福州港的宁德港区，江西北部会走宁波舟山港。

    湄洲湾港是一个令人叹息的港口，80年代中央曾经大笔一挥划了四大枢纽深水港，大连大窑湾、深圳盐田、宁波北仑、湄洲湾。他们都是不於不冻深水浪小，曾经规模起点都是一样的，而现在北仑和盐田都混出了出息，大窑湾虽然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲湾却依然什么都不是。这其中原因是湄洲湾由泉州和莆田两个城市把持，实行一弯两制，北岸为莆田港口，南岸为泉州港，两个城市鲜有合作，泉州港的发展虽然快于莆田港，但是泉州内部也出现内部纷争，并且拒绝与厦门港合作，导致泉州港一直落后于厦门港。08年前后，福建省实施港口整合，厦门港整合漳州港拉开序幕，接着就是湄洲湾南北岸整合，统一对外称作湄洲湾港，终结了湄洲湾的分裂局面。这无疑是湄洲湾的一次机遇，不过，还是要看泉州政府与莆田政府的合作，虽然相比盐田北仑来说发展晚了一些，但依然还有机会，未来潜力很大。

    东南沿海最大的港口便是厦门港和高雄港。厦门港也是东南沿海唯一的A股上市公司。从散杂货来讲，厦门港却没有任何优势，湄洲湾的崛起，福州港的强势都是对厦门港很大的分流。相比湄洲湾港，他们地理条件都非常好，湄洲湾更深水，但厦门港集疏能力更好。作业效率和成本不太清楚。从集装箱的角度看，厦门港是区域内比较强大，从宁波到深圳的海岸线，除了厦门港以外没有一个港口超过200万TEU，而厦门港则是650万TEU，未来可以成为集装箱的区域霸主。近几年厦门港的发展大有逼近高雄港的趋势。高雄港是老牌大港口，以货柜也就是集装箱闻名。八九十年代，高雄港曾经一度有挑战香港港的国际航运中心的地位的机会。但是本世纪以来，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分为两个：一是这几年其腹地-台湾的经济持续低迷，二是以香港为核心的珠三角港口群强势崛起，大量分流了中转船只，高雄港的枢纽地位大大降低。

    但厦门港与高雄港相比，集疏能力比较弱，腹地经济实力比较弱，信息化程度，装卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港虽然没有什么发展，但其实力是很难超越的。厦门港的腹地经济在中国几大港口中都算弱的，福建GDP仅1.7万亿，加上江西南部也才2.3万亿，而拥有大量港口的山东为4.5万亿，连云港与苏州港的江苏为4.8万亿，广东为5.3万亿。并且厦门港还要面临湄洲湾港的强势崛起，而浙江南部多出集装箱要么北上宁波要么南下宁德，与厦门港关系不大，江西北部更不用想，而湖南，由于交通非常不便利，再加上厦门港的影响力不足，湖南货源一般都会选择长三角或者珠三角的港口群。

    尽管如此，未来厦门的集装箱业务应该还是会有一定发展，吞吐量超过高雄港还是有可能，但总体来讲先天优势不足，空间不大，但未来若努力加强后天实力，朝着大型集装箱中转枢纽港口发展，有希望与高雄港一决高下。

 

 

 

 

    广西由于经济还不够发达或者说经济外向度还不高，因此广西港口没有一个吞吐量上亿吨的。这当中上市港口只有北海港，规模还算广西较大港口中最小的。从地理条件来讲，防城港在包括湛江港在内的几个港口中最好，不於，深水，水陆域开阔，而钦州港也算是深水港，北海港虽然地理条件不差，与钦州港相当，但没有任何优势。北海港离南宁经济区比较远，大量货物都会走钦州港和防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区很容易被大港口湛江港分流，其货源可能只能靠北海当地和玉林附近供给。

    未来如果越南崛起，北海港可能会有一定机遇发展成中转港，但也会面临防城港的强力竞争。